Первый Байкальский
С Кругобайкальской железной дорогой связано немало легенд: рассказывают и про замурованных строителей, и про призрак лошади, и про спрятанное золото Колчака. Что из этого является выдумками и как отличить миф от правды, мы спросили историка, директора музея Восточно-Сибирской железной дороги Александра Хобту.
Во время строительства одного из тоннелей Кругобайкалки рабочие пробивали мыс с двух сторон навстречу друг другу. Но в нужное время тоннели не сошлись. Не случилось этого и спустя несколько недель. Тогда, согласно легенде, расстроенный инженер выстрелил себе в висок. По странному стечению обстоятельств в этот же день рабочие встретились друг с другом «внутри» горы – тоннель сошелся.
– Эта легенда абсолютно несерьезная. Во второй половине XIX века технология строительства тоннелей в России и за рубежом была тщательно отработана. Рабочие уже использовали методику пробивания ходов под землей навстречу друг другу – никаких здесь проблем возникнуть не могло. При таком способе допускались отклонения на несколько метров, но на КБЖД подобного не было, – подчеркивает кандидат исторических наук, директор музея Восточно-Сибирской железной дороги Александр Хобта. – Также стоит отметить, что при обвалах внутри тоннеля или других несчастных случаях составляли отчеты, все фиксировали. Но нигде [в документах] не упоминается ситуации о расхождении тоннеля.
— Тоннели не всегда пробивали с двух сторон. В основном применяли тригонометрические методы: отмечали ходы по поверхности горы. Рабочие забирались на гору и ставили вешки через каждые 50 метров. Если внутри тоннеля проходил поворот — делали расчеты, вешки перемещали. Затем их соединяли в линию и переносили под землю. Ходы пробивали следующим образом: проходили 50 метров и поворачивали на определенный угол. Это технология была распространена, допустить ошибку несостыковки тоннелей невозможно.
Если гора была обрывистой или с крутыми вершинами, то применялся метод триангуляции (создание сети опорных геодезических пунктов, образующих треугольники. – Прим. ред.). Если не вникать в сложности, суть проста — сначала разметку делали на поверхности горы, а потом переносили на подземную часть. Конечно, сейчас применяются другие, усовершенствованные методы.
– Итальянцы и правда участвовали в строительстве Кругобайкалки: они были специалистами в области обработки камня. Русские не знали, как придать глыбе фактуру и форму прямоугольника – приглашали иностранных каменотесов. Все эти элементы в совершенстве знали только итальянцы. Стоит отметить, что они не проектировали тоннели и не принимали участие в разбивке их направления. Этим занимались русские инженеры.
На Байкал итальянцы приехали не сразу. До этого они работали на Средне-Сибирской железной дороге от Красноярска до Иркутске и в Забайкалье – от станции Мысовой до Читы. Только после этого итальянцы попали на КБЖД. Некоторым рассылали приглашения на работу, а другие самостоятельно писали письма в Министерство путей сообщения на ломаном русском языке. По данным одного итальянского священника, в самый разгар стройки в 1903 году насчитывалось 450 рабочих из Италии. Но уже в 1905 году их стало значительно меньше – 60-70 человек.
Во время строительства Кругобайкальской железной дороги взрывали отвесные скалы и под одним из обломков погибло несколько человек. С большим трудом рабочие извлекли трупы своих товарищей и похоронили их на православном кладбище. Но тело одного каторжника так и не нашли, его могилой навечно стали мраморные стены тоннеля, возведенного на месте трагедии. С тех пор считается, что дух его бродит в тоннеле по ночам и пугает своими стонами случайных путников.
– Такого просто не может быть, чтобы не нашли труп при обрушении. Бригада строителей знает, сколько человек работает на конкретном участке. Обвал произошел — людей нет. Начинаются раскопки, поиски трупов, – объясняет Александр Викторович. Обрушения на КБЖД случались, людей хоронили, только никак не под стенами тоннелей — это не позволяла ни одна вера. А в легенде они придумали по-хитрому: не нашли один труп. Это неправда! Обвалы можно расчистить до камешка. Но как не найти человека? Это невозможно.
Тоннель №25 на мысе Большой Колокольный. Фото: Альбом построек и видов Кругобайкальской ж. д
Трагедии из-за камнепадов фиксировали на официальном уровне, но в отчетах не указывали точное место гибели людей — просто давали общее число жертв и помечали, погиб в госпитале или на строительных работах.
Придумывать легенды и мифы свойственно экскурсоводам: им важно заинтересовать туристов, чтобы те не отрывали взгляд [от рассказчика]. Бывает, что люди сами требуют байки, потому что им не интересны технические характеристики. А легенд нет, есть только жизненный факт.
Продолжение следует…
Собрали самые знаменитые здания с часами и выяснили, как они работают. Объясняем, где в Иркутске находятся Биг-Бен, у какого механизма есть подогрев и какая стрелка часов весит 30 килограммов.
Гастрономические традиции сибиряков могут удивить даже искушенного гурмана. Рассказываем, где в пирог кладут рыбу с чешуей, какой аналог суши придумали на Байкале и какую закуску любой якут сможет приготовить за 5 минут.
Иркутск постоянно преображается. Его архитектура бережно адаптируется под современные реалии не только благодаря властям, но и бизнесу. Один из последних примеров – здание «Востсибугля». Оказывается, после реконструкции здесь появится еще один этаж. Мы решили разобраться, насколько подобная практика свойственна для города.
Авторы проекта «Энергия преобразований» отыскали потомков создателя Курбатовских бань и поговорили с ними
